De historie van Peugeot

Wanneer je aan Peugeot denkt denk je automatisch aan auto’s, Franse auto’s wel te verstaan. Daarmee zit je er niet ver naast want de auto heeft de laatste honderd jaar een sleutelrol gespeeld binnen dit van oorsprong Franse familiebedrijf. Sterker nog, de auto’s van Peugeot hebben een enorme invloed gehad op de ontwikkeling en verbreiding van de auto op het Europese continent. Met recht mag Peugeot zich een ereplaats toe-eigenen binnen het selecte groepje van echte autopioniers. Toch doe je Peugeot tekort door het alleen over auto’s te hebben. Fietsen, bromfietsen en motorfietsen hebben altijd een grote rol gespeeld in de geschiedenis van het bedrijf en de Peugeot scooters zijn al jaren een begrip op de wegen in Europa.

Vandaag de dag is het kleine familiebedrijfje Peugeot uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van de wereld. Officieel heet het bedrijf nu PSA–Peugeot–Citroën nadat Peugeot en Citroën in 1976 een fusie zijn aangegaan, waarbij aangetekend moet worden dat Peugeot 100% van de aandelen van Citroën heeft opgekocht. In feite heeft Peugeot Citroën dus gewoon opgekocht maar in de jaren ’70 en zeker in Frankrijk had het woord fusie toch een prettigere klank. Hoe dan ook, het PSA concern is sinds die tijd alleen maar verder gegroeid en zowel de merken Peugeot als Citroën hebben er wel bij gevaren.

De nieuwe PSA fabriek in Tsjechië

Het PSA-Peugeot-Citroën concern is overigens niet alleen actief in de productie en distributie van Peugeot en Citroën auto’s. Met Gefco bezit PSA één van Europa’s grootste transporteurs en met Faurecia heeft men één van de grootste fabrikanten ter wereld van auto-onderdelen in huis. Daarnaast vormt Peugeot Motocycles een aparte divisie binnen het PSA concern. Het totale PSA-Peugeot-Citroën concern behaalt een jaaromzet van een kleine 60 miljard Euro en in totaal werken er bij het concern bijna 230.000 mensen waarvan het merendeel (135.000 werknemers) in Frankrijk zelf. Het grootste deel van de jaaromzet wordt behaald door de productie en distributie van Peugeot en Citroën auto’s en ook werken in deze divisies de meeste mensen. Hoewel, we mogen de impact van Gefco met zijn jaaromzet van 3 miljard Euro en zijn bijna 10.000 werknemers ook niet onderschatten en zeker niet de bijdrage van Faurecia waar maar liefst 60.000 mensen werkzaam zijn in de productie van auto-onderdelen. In deze automotive divisie van het PSA concern worden een verscheidenheid aan onderdelen gemaakt voor de belangrijkste autoconcerns ter wereld. Vooral stoelen, deuren, dashboards en uitlaatsystemen vinden hun weg naar autobouwers als DaimlerChrysler, General Motors, Ford, VW, Renault Nissan en Toyota. Mensen die bijvoorbeeld vinden dat het dashboard en het instrumentarium van een Mercedes typisch Duits design is komen dan ook bedrogen uit, het is volledig Frans in ontwikkeling en productie. Faurecia heeft een jaaromzet van 11 miljard Euro en draagt dus een zwaar steentje bij in de concernomzet.

Gefco, een multinational op zichzelf

Van geheel andere orde is de divisie Peugeot Motocycles die met 1200 werknemers een jaaromzet van een kleine 200 miljoen Euro behaalt. Toch neemt deze divisie die de productie en distributie van scooters en lichte motorfietsen ter hand neemt een eigen plaats in bij dit wereldconcern. Zonder twijfel heeft dat te maken met de geschiedenis van Peugeot als merk en bedrijf. De speciale relatie tussen tweewielers en vierwielers ligt immers in het hart van het Peugeot bedrijf opgesloten. Soms was dit een strijd , soms was het een innige liefde, soms was het een blij weerzien. Net zoals bij mensen van vlees en bloed die vanuit gevoelens van verwantschap soms strijden op leven en dood en een ander moment elkaar weer in de armen sluiten. Maar ja, Peugeot was dan ook altijd een familiebedrijf, een Frans familiebedrijf nog wel waarbij hartstocht, passie en emotie zich op allerlei gebied vermengde en manifesteerde. Hoewel Frans? Laten we beginnen waar het begon.

De Peugeots: een familie van ondernemers door de eeuwen heen

De Peugeot familie is onlosmakelijk verbonden met het gebied rond de stad Montbéliard, een stad gelegen tussen de heuvels van de Vogezen en de bergen van de Jura. In dit fraaie glooiende en bosrijke gebied in het oosten van het huidige Frankrijk hebben de Peugeots al eeuwenlang hun stempel gedrukt. In ieder geval is met zekerheid te zeggen dat de voorouders van de later zo beroemd geworden achternaam al sinds de 15e Eeuw woonachtig waren in Vandoncourt, een dorpje in de buurt van Montbéliard. In die tijd maakte Montbéliard en zijn omgeving nog deel uit van het Heilige Roomse Rijk der Duitse Natie, het Duitse Keizerrijk dus wat zich in het jaar 843 had ontpopt uit het Frankische Rijk middels het Verdrag van Verdun.

Montbéliard rond 1600

In de 16e Eeuw komen de Peugeots al meer op de voorgrond. Ze bouwden molens voor het malen van graan en exploiteerden deze voor de vele landbouwers uit de omgeving. Ook waren ze zelf actief in de landbouw. Langzaam maar zeker kregen de leden van de Peugeot-familie meer macht en werden ze gevraagd voor politieke en publieke functies.

In de 18e Eeuw zette de Peugeot familie een belangrijke stap voor hun latere glorie. In het begin van de 18e Eeuw trouwde Jean-Jacques Peugeot als zoon van Jean Peugeot die toentertijd burgemeester van Vandoncourt was, met Suzanne Mettetal. Het was hun zesde kind, Jean- Pierre, geboren in 1734, die de uiteindelijke basis legde voor het latere Peugeot concern. De echte Industriële Revolutie moest toen in dit gedeelte van Europa nog op gang komen, maar Jean-Pierre Peugeot wist toch al een voor die tijd indrukwekkende industriële prestatie neer te zetten door de oprichting van een textiel-ververij, een olieslagerij en een grote graanmolen.

Aan het einde van de 18e Eeuw was Frankrijk in een draaikolk van politieke stromingen terecht gekomen. De hongersnood van 1788 dreef de graanprijzen extreem omhoog wat de situatie alleen nog maar erger maakte en het gewone volk uitzichtloos maakte. Ondertussen leefde Koning Lodewijk XVI en zijn adellijke gevolg er lustig op los terwijl het land richting bankroet stevende. De machtige Katholieke Kerk had zich langzaam maar zeker vervreemdt van het volk. De door de Verlichting wijzer geworden bevolking accepteerde de gouden relatie tussen Kerk en Koning niet meer. In 1789 culmineerde alle onvrede en politieke spanning in de Franse Revolutie die het einde maakte aan de macht van de koning en het Ancien Régime.

Bestorming van de Bastille: 14 juli 1789

Voor de familie Peugeot leek de Revolutie van 1789 wellicht nog een ver-van-mijn-bed-show. In 1793 werden de uitvloeiselen van de Franse Revolutie echter een meer directe aangelegenheid toen Frankrijk het Prinsdom van Montbéliard inlijfde in het Franse Rijk. En toen pas werd de familie Peugeot met 1 pennenstreek een Franse familie.

In 1810 wordt door de 2 oudste zonen van Jean-Pierre (Jules en Emile) een samenwerking tot stand gebracht met Jacques Maillard-Salins, een belangrijke familie van uurwerkenmakers uit de regio. Samen richten ze het bedrijf Peugeot-Frères et J. Maillard-Salins op. De oude graanmolen wordt omgevormd tot een ijzersmederij. Voor een groot deel bestaan ze van de leveringen aan het leger van Napoleon maar na de teloorgang van het Napoleontische leger gaat het bergafwaarts. In 1814 besluiten ze gezamenlijk een punt achter de smederij te zetten en gaan ze zich toeleggen op de productie van zagen en veren voor de uurwerkindustrie.

Het leger van Napoleon

In de jaren die daarop volgen breidt het bedrijf uit naar andere activiteiten waarbij de bewerking van staal de belangrijkste activiteit wordt. In 1825 wordt een nieuwe fabriek gebouwd in Valentigney aan de oevers van de Doubs. In deze fabriek worden allerlei metalen producten vervaardigd waarbij zagen, gereedschappen en baleinen voor paraplu’s de belangrijkste producten zijn. Uit deze tijd stamt ook het fameuze logo van de leeuw. Sinds 1847 wordt dit logo gebruikt waarbij de leeuw de 3 kwaliteiten van de zaagbladen van Peugeot moet voorstellen: zaagsnelheid, duurzaamheid van de zaagtanden en de buigzaamheid van het blad.

De Peugeot zaag

De in die tijd beroemde Peugeot koffiemolens

Ook de naam van het bedrijf verandert met de tijd mee. In 1832 wordt de naam uiteindelijk Peugeot Frères Ainés. Langzaam maar zeker wordt het bedrijf groter en in 1865 houden Jules en Emile Peugeot het voor gezien en dragen het bedrijf over aan hun oudste zonen Eugène en Armand.

De Peugeot familie: Linksboven: Eugene, Rechtsboven: Armand, Zittend: Alfred Fallat, zwager van Armand, Pierre Peugeot en Alfred Bovet.

Onder het bewind van Napoleon III floreert Frankrijk weer als nooit tevoren. Ook het bedrijf van Eugène en Armand Peugeot gaat het voor de wind. Niet alleen veroveren de zagen en andere gereedschappen Frankrijk, maar ook wordt er driftig geëxporteerd naar andere Europese landen en zelfs naar Amerika, Egypte en Turkije. Op sociaal gebied waait er ook een frisse wind door het Oost Franse heuvelland. Voor haar werknemers introduceert Peugeot bedrijfssparen, bedrijfsverzekeringen, gratis ziekenhuisopname, een hulpfonds voor de nooddruftige werknemers en zelfs scholing en huisvesting. In 1869 wordt de 10-urige werkweek geïntroduceerd, uniek voor die tijd en daarmee 33 jaar vooruitlopend op de rest van Frankrijk! In 1870 lijkt het succes van Peugeot tot een halt te komen met de Frans-Pruisische oorlog waarbij Frankrijk onbezonnen de oorlog verklaarde aan het opkomende Pruisische Rijk. Tot dan toe was Frankrijk de machtigste natie op het Europese vasteland en men dacht dat de Pruisen geen schijn van kans maakten tegen het Tweede Franse Keizerrijk van Napoleon III. Helaas voor de Fransen bleek dit een bittere illusie. De Duitse Staten onderleiding van de sluwe Pruisische kanselier Otto von Bismarck maakte gehakt van de Fransen en met de Slag bij Sedan werd het verdict over Frankrijk definitief geveld waarbij zelfs Napoleon III gevangen werd genomen. Hiermee kwam een einde aan het Tweede Franse Keizerrijk en begon de Derde Franse Republiek. Op 18 januari 1871 riep Otto von Bismarck in de Spiegelzaal in Versailles het Duitse Keizerrijk uit waarbij de Zuid-Duitse en Noord-Duitse vorsten zich samenvoegden op aandringen van het Pruisen van von Bismarck en Koning Wilhelm I als Duits Keizer werd erkend. Ondertussen belegerde de Duisters de stad Parijs die zich niet wilde overgeven. Ook in de rest van Frankrijk legde de Franse bevolking zich niet neer bij de overwinning van het Duitse leger op het Franse leger. De Duisters sloten alle toegangswegen tot Parijs af zodat de Parijse bevolking tot een hongersdood werd gedreven. Op 26 februari 1871 werd uiteindelijk een Wapenstilstand tussen de nieuwe Franse Republiek en het nieuwe Duitse Keizerrijk gesloten en werd er een begin gemaakt met vredesonderhandelingen. Tijdens die onderhandelingen drukten de Duitsers er bij de Fransen door dat het Duitse Leger op 10 maart een zegetocht mocht maken over de Parijse Champs Elysées. Een zinloze exercitie die voor Bismarck en Keizer Wilhelm echter een “dream come true” was.

Otto von Bismarck

Op 10 mei 1871 werd uiteindelijk de Vrede van Frankfurt getekend en was de oorlog definitief voorbij. Wel werd door de Duitsers als oorlogsbuit het Franse Elzas – Lotharingen ingelijfd. Voor de Fransen was dit een enorme vernedering. Toch konden de Fransen nog één puntje scoren. Als tegenprestatie voor de arrogante Duitse zegetocht over de Champs Elysées mochten de Fransen een klein gebiedje van de Elzas behouden en wel de Franstalige streek rond Belfort en Montbéliard. En zo voorkwam de hooghartigheid van het prille Duitse Keizerrijk dat de familie Peugeot en haar fabrieken wederom Duits werden. Die 10e mei in 1871 zou dan ook cruciaal zijn voor de toekomst van Peugeot. Want zeg nou zelf, zou een Duits Peugeot uit een zojuist ingelijfd grondgebied in Duitsland ook zoveel succes hebben gekend? In ieder geval zou dan het huidige PSA concern er niet zijn gekomen, toch? Vaker dan wij zouden denken hangt de toekomst van een bedrijf, een familie en een individu af van situaties en geschiedkundige toevalligheden of politieke beslissingen waarop geen enkele invloed mogelijk was.

1882 – 1910 : Peugeot op wielen

In de jaren ’80 van de 19e Eeuw slaat Peugeot alweer een nieuwe weg in. Deze keer is de keuze bepalend voor de verdere toekomst van Peugeot tot aan de dag van vandaag, maar dat is nu evident, toen was het dat allerminst. In 1882 begaf Peugeot zich voor het eerst op 2 wielen met de fabricage van de “Grand-Bi”. De Grand Bi was niets minder dan een zogenaamde Penny-Farthing fiets met een groot voorwiel waarop de trappers waren gemonteerd en een klein achterwiel. Deze Penny-Farthing fietsen stammen oorspronkelijk uit Engeland waar ook de naam zijn oorsprong vindt (in het grote muntstuk Penny en het kleine muntstuk Farthing). Ze stammen uit het midden van de 19e Eeuw en in de jaren ’60 tot ’90 van de 19e Eeuw waren ze vooral populair in Engeland en het Oosten van de Verenigde Staten.

De Peugeot Grand Bi

In 1882 probeerde Peugeot met de Grand Bi ook mee te rijden op hun succes en dat lukte wonderwel. In 1897 werden er 16.000 van deze bijzondere rijwielen geproduceerd en in 1900, het topjaar van de Grand Bi waren dat er 20.000. Vooral Eugène Peugeot genoot van het succes van de Grand Bi. Armand Peugeot begon zich in die tijd meer te interesseren voor de automobiel. In 1890 begon Armand het auto-avontuuur met de constructie van de eerste Peugeot auto. Met 4 versnellingen en een 8 PK motor haalde hij een topsnelheid van 25 km/u. De motor werd overigens onder licentie van Daimler gebouwd en pas later werd een echte Peugeot motor gebruikt.

De eerste stappen van Peugeot op de automarkt

De automarkt was in die tijd nog echt in zijn prille beginjaren. Rond 1894 reden er in geheel Frankrijk slechts 200 automobielen. Met het oog van vandaag is dat moeilijk voor te stellen, net zo min als dat het met het oog van toen moeilijk voor te stellen was dat de auto in de jaren die zouden komen het leven, de economie en het landschap van Europa blijvend en allesomvattend zou veranderen. Die toekomst was voor niemand toentertijd goed in te schatten maar wel was het zo dat de één meer geloofde in de gemotoriseerde toekomst dan de ander. Bij de neefjes Peugeot was het al niet anders. Armand geloofde met hart en ziel in de toekomst van de automobiel en Eugène zag meer toekomst in het vervoer op 2 wielen. Uiteindelijk bleek het verschil in toekomstvisie de splijtzwam tussen Armand en Eugène Peugeot.

De Peugeot Lion 1906 motorfiets

Scheiding en samensmelting:

In 1895 kiezen de 2 neven ieder hun eigen weg: Eugène Peugeot gaat met steun van de Peugeot familie verder met het oude Peugeot onder de in 1892 al gewijzigde naam Les Fils de Peugeot Frères en Armand Peugeot staat er alleen voor en richt op 2 april 1896 de Sociéte des Automobiles Peugeot op. Uiteraard was deze bedrijfsscheiding voor de Peugeot familie een moeilijke tijd waarin zakelijke belangen en privé-relaties door elkaar liepen en vaak lijnrecht tegenover elkaar stonden. Ontegenzeggelijk waren verbittering en teleurstelling de resultanten van deze scheiding maar het moet gezegd dat Eugène en Armand toch nog het fatsoen en verstand hadden om met elkaar afspraken te maken over deze scheiding. Zo werd tussen de 2 neven afgesproken dat Eugène zich nooit zou toeleggen op de productie of commercialisatie van automobielen en dat Armand zich nooit zou begeven op de markt voor tweewielers, met of zonder gemotoriseerde aandrijving. In het eerste jaar van zijn zelfstandige bestaan gaat Armand direct voortvarend aan de slag. Tot dat moment gebruikte hij de motoren van Daimler die hij overigens kocht via Panhard en Levassor, de belangrijkste Franse automobielfabrikant in die tijd. In 1897 bouwt Armand een geheel nieuwe automobielfabriek in Audincourt in de regio Doubs en een tweede fabriek in Lille in Noord Frankrijk, waarmee dat de eerste vestiging van Peugeot werd buiten de Franche-Comté regio.De fabriek in Audincourt heeft een totaal vloeroppervlak van 50.000 m2, megagroot voor die tijd.

Fabriek Audincourt 1900

Armand Peugeot in zijn eigen auto: 1900

Na oplevering van zijn nieuwe fabrieken bouwt Armand zijn eigen motorblok, een 2-cylinder horizontaal geplaatste krachtbron die hij vanaf nu in al zijn modellen plaatst. Ook de modellijn wordt drastisch aangepast. Van een 1-zitter tot een kleine 2-zitter en zelfs tot een ruime 8-zitter. Als optie kunnen alle modellen geleverd worden met luchtbanden van Michelin, in plaats van de standaard gemonteerde volvaste banden. In 1887 maakt Peugeot 54 automobielen en in 1888 is dat al gegroeid naar 156 stuks. In 1900 zijn het er al 500 die hun weg vanuit de fabriek naar de rijke gebruiker weten te vinden. Overigens zag Armand zich in al die drukte nog in staat om ook nog eens 60.000 kg springveren voor “pince nez” te maken (die brilletjes die je op je neus klemt, 100 jaar geleden een ongelooflijk succes) en ook nog duizenden baleinen voor corsets (ook al zo’n typisch “Turn of the Century” product).

Peugeot Crinoline: Peugeot in de mode met de baleinenrok

De Pince – Nez, ook later nog populair. Hier bij President Roosevelt vast op de neus.

Ook de export kwam in die jaren op gang waarbij de Engelsman Sir David Salomons al in 1895 zijn eerste Peugeot in ontvangst nam, kort daarop gevolgd trouwens door de Honorable C.S. Rolls die op dat moment nog Panhard Levassor automobielen verkocht in zijn winkel in London en later samen met Henry Royce furore zou maken met de fameuze Rolls-Royce automobielen. Ook ons landje kende een heel erg vroege Peugeot start. De Haagse zakenman Jacob Verweij zag met eigen ogen hoe de eerste Peugeot automobiel in 1894 winnaar werd van de toentertijd fameuze race Parijs – Rouen en was meteen verkocht en verknocht aan Peugeot. Samen met Barend Lugard werd hij de exclusieve importeur van Peugeot automobielen in Nederland en België. In 1900 waren er 117 geregistreerde automobielen in ons land en 14 daarvan waren Peugeots. In 1903 was zelfs 26% van ons wagenpark een Peugeot!

Ondertussen zag neef Eugène het succes van Armand met lede ogen aan. Hoewel zij zich niet onverdienstelijk maakten met de bouw van motorfietsen stond het succes van “Les Fils de Peugeot Frères” toch in schril contrast met het succes van Armand. Eugène had de leiding van zijn bedrijf inmiddels overgedragen aan zijn 3 zonen Pierre (1871 – 1927), Robert (1873 – 1945) en Jules (1882 – 1959).

Peugeot motorfiets 1905

In 1905 besloten zij ook de auotomobielmarkt in te gaan, ondanks de gemaakte afspraken met oom Armand dat zij dit niet mochten. Een onderlinge overeenkomst werd gemaakt dat tegen betaling van 1miljoen Franse Francs per jaar aan oom Armand de 3 gebroeders Pierre, Robert en Jules zich ook mochten begeven op de steeds lucratiever worden automarkt. In 1907 wordt in Pont-de-Roide in de Doubs een nieuwe fabriek gebouwd. Tegelijkertijd werd een nieuw bedrijf gesticht onder de naam Peugeot & Cie. Onder de merknaam Lion leggen de 3 broers zich toe op de productie van kleine auto’s met in eerste instantie lichte motoren van 1,75 PK. Vooral in de steeds populairder wordende autoraces is de Lion Peugeot een ijzersterke troef. In 1908 wordt met een Lion Peugeot de belangrijke Targa Florio race in Italië gewonnen met Cesare Giuppone aan het stuur. Ook in 1909 wordt dit huzarenstukje in de Targa Florio herhaald.

De Targa Florio in 1908

Hoewel de Lion Peugeots zeker succesvol waren in hun marktsegment kon men toch niet tippen aan het commerciële succes van Armand Peugeot, die overigens op zijn beurt best jaloers was op de sportieve prestaties van zijn familieleden.

In 1910 gebeurde eindelijk wat misschien al eerder had moeten gebeuren; de verschillen werden bijgelegd en de “les Fils de Peugeot”werd opgenomen in de “Societé Anonyme des Automobiles Peugeot”, het bedrijf van Armand Peugeot. Wat omschreven werd als een fusie van de 2 bedrijven was natuurlijk in feite niets anders dan een overname van de 3 neefjes door oom Armand. Wat dat betreft is er in de wereld nog niets veranderd en Peugeot zou deze kaart vele decennia later nogmaals trekken.

1910 – 1914: De eerste successen in de autosport

Met de twistpunten uit het verleden achter zich latend gloort er een zonnige toekomst voor de Peugeot familie. Ook de onderlinge verhoudingen tussen de 2 families zijn weer volledig genormaliseerd. Zo wordt Robert Peugeot, zoon van Eugène, benoemd tot de nieuwe directievoorzitter van het nieuwe samengesmolten Peugeot. De eerlijkheid gebiedt wel te vermelden dat Armand zelf geen mannelijke erfgenamen had zodat hij in die tijd en vanuit zijn perspectief geredeneerd geen andere keuze had dan de opvolging van “zijn bedrijf” te vinden bij de meest capabele zoon van Eugène.

De Peugeot Baby

In november 1911 wordt een samenwerkingsverband gesloten met Ettore Bugatti voor het ontwerp van een nieuwe auto. Een jaar later wordt de Peugeot Baby (type BP1) geïntroduceerd op het Autosalon van Parijs. Deze door Bugatti ontworpen mini-peugeot is bedoeld als intsapauto voor een groot publiek die zich de duurdere Peugeot modellen niet kan veroorloven. Je zou kunnen zeggen dat de Peugeot Baby het antwoord van Peugeot is op het succes van de Model T - Ford van Henry Ford. De auto is voorzien van een 6 PK motor en in de fabrieken in Beaulieu worden er duizenden van gebouwd. Ondertussen had Peugeot zijn zinnen gezet op de autosport. In juni 1912 was er het eerste grote succes in de ACF Grand Prix in het Franse Dieppe waar Georges Boillot als eerste de zwart-wit geblokte vlag ziet in zijn Peugeot L76.

Georges Boillot in de ACF Garnd Prix

In mei 1913 laat Peugeot de wereld-autopers verstomd achter door de overwinning te pakken in de fameuze 500 Mijlsrace van Indianapolis. Jules Goux verslaat de gehele wereldtop met zijn snelle Peuegeot voorzien van een 4-cylinder, 16 kleps Offenhauser motor. Met dit overweldigende debuut in het Amerikaanse mekka van de autosport begint voor Peugeot een lange weg van zegetochten op de autocircuits van de wereld.

De Indianapolis Peugeot van Jules Goux in 1913

De Indianapolis 500 in 1913

In diezelfde 500 Mijlsrace klokt de Peugeot van Jules Goux ook nog eens gemiddelde snelheid van 106,598 mijl per uur, en verpletterd daarmee het bestaande werelduurrecord. Het succes van Indianapolis vindt in de jaren daarna nog zijn vervolg. In totaal heeft Peugeot meer dan 60 jaar een wagen laten meerijden in de 500 Mijlsrace van Indianapolis! Jules Goux wint later dat jaar ook nog De Amiens Grand Prix in een Peugeot L56.

Wat het zakelijk succes betreft: In de periode tussen 1911 en 1913 verdriedubbelt de productievolume. Totaal worden er 9338 Peugeot automobielen geproduceerd waarmee zij 50% van de totale Franse productie van auto’s op zich neemt en 20% van de Franse markt qua verkoop vertegenwoordigt. In 1914 hebben de gezamenlijke Peugeot fabrieken 2.500 werknemers in dienst en de productie is opgelopen tot 10.000 auto’s en 80.000 fietsen. De productie vindt plaats in 4 fabrieken, Audincourt, Beaulieu, Lille en Valntigney. Het gaat goed met de Peugeot familie en de toekomst belooft alleen nog beter te worden en dan... is het oorlog.

1914 – 1918: De Grote Oorlog

De Eerste Wereldoorlog begon in de zomer van 1914 na de moord op de Oostenrijkse Aartshertog Franz Ferdinand door de Serviër Gavrilo Princip. De Donau Monarchie Oostenrijk – Hongarije kon dit niet over zijn kant laten gaan en zag hierin de ideale gelegenheid om Servië in te lijven. Duitsland had een verbond met de Donau Monarchie en verklaarde zich direct loyaal aan haar Oostenrijkse en Hongaarse bondgenoten. Aan de andere kant had Rusland een verbond met Servie en de Russen verklaarden direct dat zij enige agressie jegens Servië niet over haar kant zou laten gaan. Op 28 juli, in het midden van een overigens prachtige, zonnige zomer van 1914, verklaarde Oostenrijk-Hongarije de oorlog aan Servie. Op 30 juli mobiliseerde Rusland haar leger. Op 1 augustus stelt Duitsland een ultimatum aan Rusland om de mobilisatie onmiddellijk in te trekken. Daar Rusland hier geen antwoord op geeft verklaart Duitsland op 2 augustus de oorlog aan Rusland.Rusland’s bondgenoot, Frankrijk, kon hierop niet achterblijven en mobiliseerde ook haar leger waarop Duitsland direct Frankrijk de oorlog verklaarde. Duitsland had de smaak nu helemaal te pakken en voegde de daad aan het woord door op 3 augustus (!) direct met de opmars door België te beginnen. Hierop kon Engeland niet werkeloos blijven toezien, dat land stond immers borg voor de neutraliteit van België. Zo verklaarde Engeland op haar beurt weer de oorlog aan Duitsland. Al met al presteerden de leiders van Europa het om binnen 1 week volledig met elkaar in oorlog te zijn, een nooit eerder vertoonde prestatie van opportunisme, arrogantie en naïviteit die achteraf het lot bezegelde van miljoenen jonge mannen die op een verschrikkelijke wijze het leven lieten, en dan spreken we nog niet over de miljoenen vluchtelingen en de ontelbare vaak zwaar verwonde oorlogsslachtoffers die de oorlog zou opleveren. Na afloop van de Eerste Wereldoorlog in 1918 zou in de meeste landen die actief hadden meegedaan in deze bloedige oorlog de generatie jongemannen van 16 tot 30 jaar bijna weggevaagd zijn.

De Eerste Wereldoorlog, afzien in de loopgraven

De Hel op Aarde: de modder, de ellende en de dood

Voor Peugeot luidde de oorlog ook een totale verandering in. De fabriek in Lille werd bezet door de Duisters en de andere fabrieken schakelden massaal over naar productie van oorlogsmateriaal. Zo werden er tijdens de duur van het mondiale conflict in de vrije Peugeot fabrieken 1.000 motorfietsen, 63.000 fietsen, 3.000 auto’s voor het leger, 6.000 trucks, 1.400 tanks en maar liefst 10.000 motoren voor vliegtuigen gebouwd. Daarnaast werden er in totaal meer dan 6 miljoen bommen en granaten door Peugeot gefabriceerd. Na afloop van de Grote Oorlog moest Peugeot zichzelf weer omturnen tot een echte automobielfabriek, een proces wat niet zo makkelijk was, zeker wat betreft de modellenlijn. De ontwikkeling van nieuwe auto’s was gedurende de oorlog tot stilstand gekomen en in de eerste jaren na de oorlog kon Peugeot de fel opkomende concurrentie niet echt goed aan. Daarbij kwam ook nog eens dat door het einde van de Eerste Wereldoorlog vele Amerikaanse en Engelse auto’s die gebruikt waren door de Geallieerde Legers werden achtergelaten in Noord Frankrijk. Ook werden de markten overspoeld door legerauto’s die wel geproduceerd waren maar niet meer gebruikt hoefden te worden voor een oorlog die er niet meer was. Peugeot had bij het begin van het Interbellum dan ook een moeilijke start, maar reden voor grote treurnis was er ook weer niet. De oorlogsproductie had de Peugeot familie bepaald geen windeieren gelegd.

1919 – 1926: Een periode van groei

Eind 1919 wordt eindelijk het langverwachte nieuwe model van Peugeot geintroduceerd: de Quadrilette, een compacte, zuinige auto bestemd voor de middenklasse. Het zou echter nog tot 1921 duren voordat de eerste Peugeot Quadrilettes in grote getallen de fabriekshallen zouden verlaten. Mede door het succes van de Quadrilette produceert Peugeot in 1923 voor het eerste meer dan 10.000 auto’s per jaar. Op sportief vlak gaat het Peugeot ook voor de wind. Al in 1919 wordt door André Boillot (de broer van George Boillot) de Targa Florio winnend afgesloten. Howard “Howdy” Wilcox wint in datzelfde jaar wederom de 500 Mijls Race van Indianapolis en dat nog wel met een oude Lion Peugeot raceauto uit 1913!

Howdy Wilcox

In 1925 wint André Boillot opnieuw de Targa Florio. In datzelfde jaar stijgt de jaarlijkse productie tot maar liefst 20.000 auto’s. In 1926 wordt opnieuw de organisatie van Peugeot opgesplitst waarbij Automobiles Peugeot zich blijft toeleggen op de productie en verkoop van auto’s en het nieuwgevormde Cycles Peugeot zich specialiseert in de productie van motorfietsen. Met een lening van 10 miljoen Franse Francs van Les Fils de Peugeot Frères gaat Cycles Peugeot van start. Voor 5 miljoen wordt de fabriek in Beaulieu teruggekocht uit het oude moederbedrijf. Vanaf dat moment wordt Beaulieu in de Doubsregio het nieuwe hoofdkantoor van Cycles Peugeot.

1926 – 1945: Recessie en oorlog

Na de tweede afsplitsing van het Peugeot familiebedrijf groeien de eerste jaren zowel Cycles Peugeot als Automobiles Peugeot. In 1929 wordt de eerste Peugeot auto met het cijfer “0” in het midden op de markt gebracht, de Peugeot 201. Vanaf dat moment laat Peugeot deze modellenbenaming tot aan de dag van vandaag niet meer los. De Peugeot 201 was trouwens de eerste auto ter wereld met onafhankelijke voorwielophanging, een unicum. De 201 was trouwens sowieso een dijk van een auto. Het succes van de 201 zorgde ervoor dat Peugeot relatief makkelijk door de eerste komende crisisjaren wist te manoeuvreren. Ook Cycles Peugeot had niet te klagen met een productie van 162.000 fietsen in de fabriek in Beaulieu.

De wereldwijde crisis van de jaren ’30 had uiteindelijk ook bij Peugeot zijn gevolgen. In 1930 produceerde men nog 43.000 auto’s, in 1931 was dit cijfer al gevallen naar 31.000 en in 1932, het diepste crisisjaar werden er nog maar 28.000 auto’s geproduceerd.

Vanaf 1933 ging het weer iets beter, al bleef de economie in de jaren ’30 ronduit zwak. Deze economische crisis trof uiteindelijk bijna de gehele wereld. Vooral in de Verenigde Staten was de Grote Depressie lang, diep en uitzichtloos. Je zou zelfs kritisch kunnen stellen dat de Amerikaanse Grote Depressie structureel van karakter was en niet conjunctureel. Zelfs tot in 1940 was de Amerikaanse economie niet in staat zichzelf uit het moeras te trekken, ondanks de vaak grootse en groteske plannen van de New Deal van President Roosevelt. Ook in Europa was de crisis hard en diep, maar niet zo lang en verstrekkend als in de Verenigde Staten. Het land wat aanvankelijk het zwaarste getroffen werd was het verarmde Duistland. Dat was echter ook het land wat weer het snelst op zijn benen stond, al waren dit wel de marcherende laarzen van Adolf Hitler die langzaam maar zeker zijn imperium aan het bouwen was en de motivatie van de Duitse arbeider tot grote hoogten wist te brengen. Het enige land ter wereld wat helemaal geen last van een economische crisis had was de Sovjet Unie waar Stalin met een rigoureus doorgevoerd Vijfjaren Plan de geïsoleerde economie van deze communistische heilstaat fors liet groeien. Geen Grote Depressie dus voor de miljoenen Russen, Wit-Russen, Kaukasiers, Oekraïners, Tataren en Mongolen. Wel de Grote Terreur waarbij Stalin zijn meest bloeddorstige kant liet zien en miljoenen mensen de dood vonden of werden gedeporteerd. Je mag trouwens gerust stellen dat het economische succes van Stalin onlosmakelijk verbonden was met zijn beleid van terreur. Nooit eerder heeft een leider van een land meer letterlijk zijn bevolking opgezweept tot een “werkelijk grootse prestatie”, om het in de eigen woorden van Jozef Stalin te zeggen. De eerlijkheid gebied ons wel om toe te geven dat ook in het kapitalistische Amerika pas een einde kwam aan de Grote Depressie vanaf het moment dat het bloedvergieten van de Tweede Wereldoorlog pas goed op gang kwam en de Amerikanen massaal aan de slag gingen in een nieuwe bedrijfstak: de oorlogsindustrie. En het moet gezegd worden; nooit was de wereldeconomie zo vibrerend en innoverend en was de arbeidsproductiviteit zo hoog als in die jaren waarbij 4 economische en culturele systemen tegenover elkaar stonden: het Amerikaanse kapitalisme, het Nationaal Socialistische / Nazistische Duitsland, Japans Nationalistische Keizerrijk en het communisme van de Sovjet Unie. We gaan in dit kader maar niet verder in op de vraag welk systeem uiteindelijk de overwinnaar was, toch kunnen we er niet omheen dat het kapitalisme de wereld van vandaag volledig beheerst. Net zo min kunnen we er omheen dat het kapitalistisch systeem hiervoor oneindig dankbaar zou moeten zijn aan de volhardendheid en het moet ook gezegd worden, het planeconomisch systeem, van de Russische Communisten. Zij versloegen immers Nazi Duitsland en zorgden ervoor dat het Duitse Leger al gedemoraliseerd en tot op het bot was aangetast op het moment dat de eerste Geallieerden voet aan wal zetten op de stranden van Normandië. Zonder het overigens meest bloeddorstige en onmenselijkste regime aller tijden van Jozef Stalin zou Duitsland wellicht te machtig zijn geweest om zich door de Amerikanen, Britten en Canadezen van het Europese vasteland te laten verdrijven. In dat geval zouden wij nu wellicht allen Duits hebben gesproken en was er geen Peugeot meer te zien op onze wegen. Dat laatste blijft natuurlijk gissen, feit blijft wel dat de loop van de geschiedenis (en de toekomst die later geschiedenis wordt) vaak bepalender is voor het succes van individuen en bedrijven dan hun eigen succes en falen.

Stalingrad: De ommekeer in de Tweede Wereldoorlog

Terugtocht in miserie; op de achtergrond de contouren van het volledig verwoeste Stalingrad

Wat Peugeot betreft, al eerder waren ze door toedoen van het grote wiel van de geschiedenis een Frans bedrijf geworden (in de 18e Eeuw). Ook nu had de loop der dingen invloed op hun bedrijf en de toekomst. Tijdens de Duitse bezetting die begon in 1940 werden alle Peugeot fabrieken bezet door de Duitsers. Ze werden allemaal, net als alle andere bezette autofabrieken in Europa, onder de supervisie geplaatst van Ferdinand Porsche, de grondlegger van de Porsche fabrieken en de uitvinder van de VW Kever, en niet te vergeten, een goede vriend van Adolf Hitler.

Ferdinand Porsche

In de fabrieken van Sochaux worden in de Tweede Wereldoorlog 500 vrachtwagens per maand gemaakt voor het Duitse leger. Opmerkelijk was ook de introductie in 1941 van de eerste elektrische auto van Peugeot, de VLV. Deze elektrische auto werd gemaakt op basis van orders uit Duitsland om het benzineverbruik terug te dringen. In een oorlogsmachine als Duitsland was voldoende voorraad en aanvoer van benzine en diesel natuurlijk van onschatbare waarde en bezuinigen op auto’s voor civiel gebruik paste helemaal in dat beleid.

De Peugeot VLV

In 1943 begonnen de grootschalige bombardementen van de Geallieerden op belangrijke oorlogsdoelen van de Duitsers. In eerste instantie richtten de zware Lancaster bommenwerpers van de Engelse Royal Air Force hun vizieren op de oorlogsindustrie van de Nazi’s. Ook de Peugeot fabrieken in Sochaux stonden op een lijst om gebombardeerd te worden. In Sochaux werden immers onderdelen voor zowel de tanks van de Duitse Pantzergruppe gemaakt als belangrijke motoronderdelen voor de succesvolle Focke-Wulf gevechtsvliegtuigen. De fabriek van Sochaux was echter dicht bij het spoorwegstation van Sochaux gelegen, een dicht bevolkt gebied. Een bombardement op de Peugeot fabrieken zou dan ook zeker onschuldige Franse mensenlevens kosten.

Bombardement Sochaux: 1943

Harry Rée, geboren in Engeland in 1914, was na zijn studie aan de University of London in de jaren ’30 werkzaam geweest als talenspecialist bij de Bradford Grammar School. Tijdens de oorlog ging hij deel uitmaken van SOE (Special Operations Executive), één van de 7 geheime organisaties die in de Tweede Wereldoorlog door de Britten werden gebruikt voor de opleiding en uitzending van geheime agenten. Harry Rée werd gestationeerd in Frankrijk en daar zag hij dat de Britse bombardementen op Duitse oorlogsdoelen vaak een hoge tol eisten onder de Franse bevolking. Hij kende ook de lijst van oorlogsdoelen van de RAF en wist dus als geen ander dat het een kwestie van tijd was of de Peugeot fabrieken in Sochaux nabij Montbéliard zouden ook datzelfde lot ondergaan.

Harry Rée

Lancaster bommenwerpers

In de nacht van 14 juli 1943 gebeurde het onvermijdelijke; Britse Lancasters lieten hun vernietigende bommen vallen in de hoop de Peugeot fabrieken uit te schakelen. De bommen vielen echter een kilometer van het oorspronkelijke doel af waarmee het grootste deel van de Peugeot fabrieken slechts “shaken, not stirred” waren. In die nacht verloren echter wel 125 arme Fransen het leven en raakten 250 bewoners rond de fabriek zwaargewond. Harry Rée, die het verschrikkelijke schouwspel gade sloeg op enkele kilometers afstand was aangedaan door deze misser en stelde een ander plan voor. Hij wist al via locale vrienden dat minstens een deel van de Peugeot familie achter de Geallieerden stond en hij besloot om Robert Peugeot te contacteren, waarvan iedereen wist dat deze niet gelukkig was met de productie voor de Duitsers. Samen met Robert Peugeot, de leidende man van de Peugeot familie, besloten ze om de Sochaux fabrieken van binnenuit te saboteren. Als tegenprestatie wilde Robert Peugeot wel garanties krijgen dat zijn fabriek niet langer op de “bombing list”van de Britse Luchtmacht zou voorkomen. Afgesproken werd dat de BBC via haar radioboodschappen een door Robert Peugeot gekozen code zouden uitzenden ter bevestiging van de gemaakte afspraken. Uiteraard wilde Peugeot ook weten of deze Harry Rée wel in staat was om dergelijke afspraken te maken. Toen de BBC de gevraagde code had uitgezonden werden de plannen verder gesmeed en kort daarna werden ze uitgevoerd. Met kleine kneedbommen werden vitale delen van de fabriek platgelegd. De saboteurs, personeel van de fabriek en managers werden door de Duisters hierop naar Duitsland gedeporteerd en Harry Rée die de leiding had over de operatie werd opgespoord door de Duitsers en achtervolgd. Op zijn vlucht kreeg hij wel 4 geweerschoten te verwerken, in een long, een arm, de schouder en in de zij. Hij kon nog net in een rivier springen en daarna vluchtte hij 5 kilometers door een bos om uiteindelijk de Zwitserse grens te bereiken. De Peugeot fabrieken ontliepen zo het noodlot wat vele andere bezette bedrijven niet bespaard werd: de totale vernietiging van productiecapaciteit en kapitaal. De sabotage bij Peugeot werd direct gerapporteerd aan Ferdinand Porsche die, volgens ooggetuigen, razend van woede was. Hij richtte zich direct tot zijn goede vriend Adolf Hitler die hem direct het mandaat gaf om de gehele 7-tallige Franse directie van de Peugeot fabrieken te deporteren naar Duitse gevangenkampen. Eén van hen was Auguste Bonal die net na de bevrijding toch nog door de Duitsers in Kamp Schomberg werd geëxecuteerd. Later werd het voetbalstadion van Sochaux vernoemd naar deze moedige Auguste Bonal. Robert Peugeot en de gehele Peugeot familie wisten opmerkelijkerwijs uit de handen van de Duitsers te blijven. Wellicht dacht Ferdinand Porsche dat het voortbestaan van de fabrieken anders teveel in het nauw zou komen of Robert Peugeot had de Duitsers kunnen overtuigen dat hij en zijn familie niets wisten van de sabotage.

Generaal de Lattre de Tasigny, de bevrijder van Sochaux

In 1944 wordt het gebied rond Sochaux bevrijd door het Franse Eerste Leger onder leiding van Generaal de Lattre de Tassigny. Voordat de Duitsers de fabriek definitief verlaten hadden werd echter nog wel grote schade toegebracht aan de werkplaatsen en was de gehele fabriek leeggeplunderd. De herstart van de bevrijde Peugeot fabrieken was dan ook geen simpele zaak, maar de eerlijk gebied dat voor andere bedrijven en industrieën die voor de oorlog gefloreerd hadden en wel volledig waren platgebombardeerd dit nog een grotere opgave was.

1946 – 1976: 30 jaren van groei en bloei

Na de oorlog wist Peugeot relatief snel de draad weer op te pakken. Met de ontwikkeling van nieuwe auto’s en een economie die eerst traag op gang komt en daarna in de jaren ’50 en ’60 met grote stappen vooruit gaat beleefde Peugeot haar beste jaren. Ook de productie en verkoop van bromfietsen en motorfietsen had de wind in de rug. De opkomst van de scooter in buurland Italië ging ook niet voorbij aan de Peugeot-ingenieurs. Ook zij ontwikkelden scooters die omarmd werden door een groot publiek.

In 1955 had Cycles Peugeot 3.500 werknemers in dienst en deze produceerden 220.000 fietsen, bromfietsen en motorfietsen in de fabriek in Beaulieu. In 1956 zorgt een crisis in de fietsbranche er wel voor dat de productie bij Cycles Peugeot wel met 50% daalt. In 1958 springt Automobiles Peugeot weer in de bres en wordt in onderling overleg besloten dat de fabrieken van Cycles Peugeot ook onderdelen voor de productie van Peugeot auto’s gaat maken. Ook wordt vanaf 1958 besloten om geen motorfietsen meer te produceren en zich alleen toe te leggen op de productie van fietsen en bromfietsen.

De prachtige 404 diesel recordauto

In de jaren ’60 gaat het uitstekend met Cycles Peugeot en Automobiles Peugeot. De auto’s van Peugeot krijgen door toedoen van de Italiaanse ontwerper Pininfarina een steeds fraaiere en luxueuzere uitstraling die de Peugeot modellen een combinatie geven van “Joie de Vivre” en “La Dolce Vita”. In 1965 breekt de prachtige 404 éénzitter diesel 40 wereldrecords (!) op het circuit van Montlhéry. In het begin van de jaren ’70 pakt Peugeot uit met succesvolle modellen als de 304, de kleine 104 en de machtig mooie 504. Stuk voor stuk succesnummers.
In 1973 werken er in totaal 71.000 mensen bij de gehele Peugeot groep. Ook wordt de fabriek in Romilly-sur-Seine geopend waar de gehele productie van Cycles Peugeot zal plaatsvinden.
In 1974 worden besprekingen geopend met Michelin voor de overname van Citroën. De bandenfabrikant uit Clermont Ferrand had op dat moment 90% van de aandelen Citroën in handen en in 1976 wordt de zaak definitief beklonken. In ruil voor een belang van 10% in Peugeot neemt Peugeot alle aandelen van Michelin in Citroën over. Later dat jaar wordt de officiële naam van het concern: PSA Peugeot-Citroën.

De klassieker: Peugeot 404, sinds 1960

De brochure van die andere klassieker: de 504

1977 – heden: een industrieel conglomeraat van auto’s, onderdelen, distributie en... scooters.

In 1977 gaat de nieuwe PSA Groep al direct voortvarend van start. Men koopt de 3 Europese divisies van het Amerikaanse Chrysler op; Simca in Frankrijk, Sunbeam in Engeland en Chrysler Spanje. In 1979 gaat men de producten van het oude Chrysler Europe onder de naam Talbot op de markt brengen, achteraf geen groot succes, en na enkele jaren wordt Talbot als merk bij de mottenballen gezet. De gehele overname van Chrysler Europe is voor de PSA Groep overigens een zware dobber en vooral een financiële aderlating van formaat.

In de jaren ’80 gaat Peugeot vol de autosport in waarbij Jean Todt de leiding krijgt over de Sportafdeling. Met het de nieuwe 205 wordt een gooi gedaan naar het Wereldkampioenschap Rally en Peugeot slaagt erin deze titel 2 jaar achter elkaar te pakken. Nadat de sterke Group B Rally wagens verboden worden richt Peugeot zijn vizier op een nieuwe uitdaging: De Rally Paris – Dakar, ’s werelds grootste en gevaarlijkste Rally. In de daaropvolgende jaren is Peugeot onoverwinnelijk in dit laatste grote avontuur op aarde. De Peugeot 205 is op dat moment al het meest succesvolle Peugeot model ooit. In 1990 wordt het productiecijfer van 3.500.000 Peugeot 205’s gebroken, een ongelooflijk resultaat.

Ondertussen heeft het Japanse Honda een belang van 10% genomen in de Société Mécanique du Haut-Rhin, een dochtermaatschappij van Cycles Peugeot die zich bezighoudt met de productie van motorblokken voor de Peugeot bromfietsen. In 1985 wordt dit aandeel van Honda uitgebreid tot 25%. In 1987 ontstaat er een fusie tussen Cycles Peugeot en Aciers et Outillages Peugeot. Het nieuwe bedrijf gaat E.C.I.A. heten. Kort daarna volgt er wederom een splitsing. De productie van fietsen gaat naar Cycleurope en de gemotoriseerde tweewielers gaan naar Peugeot Motocycles. Honda Japan schuift zijn aandeel in de motorenfabriek door naar een 25% aandeel in Peugeot Motocycles. In 1998 volgt de laatste stap tot nu toe: de volledige inlijving van Peugeot Motocycles in de groep PSA Peugeot Citroën. Vanaf dat moment zijn zowel de productie van auto’s als van scooters, bromfietsen en motorfietsen weer onderdeel van het zelfde concern. Gebroederlijk maken ze onderdeel van het grote PSA concern waarbij wel moet worden aangetekend dat de autotak zonder twijfel het grotere broertje is.

De 604 Tour de France directie-auto

In de jaren’90 richt Peugeot Motocycles zich vooral op de productie van scooters waarbij vooral aandacht wordt gegeven aan de 50cc markt. Tot aan de dag van vandaag is Peugeot één van de toonaangevende fabrikanten van scooters in Europa. Wat de productie en verkoop van auto’s betreft zijn de laatste jaren één van de succesvolste perioden van Peugeot geweest. Met de productie van fraai gestileerde, solide en veilige gezinsauto’s heeft Peugeot de juiste snaar bij haar klanten weten te raken. Ook op sportief vlak heeft Peugeot van zich laten spreken.In de jaren ’90 met McLaren en later met Prost Garnd Prix in de Formule 1 en de fabuleuze 905 in de Sportscar Series met winst in Le Mans. Ook in de laatste jaren is Peugeot actief in zowel de Rally Sport als op het asfalt met een eigen Peugeot Cup door geheel Europa.

Er zijn maar weinig bedrijven in Europa die kunnen bogen op zo’n lange historie als Peugeot. Door de eeuwen heen heeft de Peugeot familie zich altijd staande weten te houden in rustige en tumultueuze tijden. Waar vele andere bedrijven ten onder zijn gegaan door de ontwikkelingen die zich voortdeden, of dit nu oorlogssituaties waren of de verandering van de maatschappij of de gebruikte technieken heeft Peugeot zich altijd tijdig aangepast en open gestaan voor veranderingen. Als er één ding is wat ervoor gezorgd heeft dat Peugeot altijd aan het langste eind trok dan is het het vermogen tot acceptatie en aanvaarding van de veranderende tijdsgeest en de adequate reactie daarop. Peugeot heeft ook nooit voor de troepen uitgelopen met ontwikkelingen en gepassioneerde uitvindingen, wel heeft men altijd direct achter de nieuwste ontwikkelingen aangelopen en deze vervolmaakt en tot een succes gebracht. Zien, denken, doen is de volgorde die men bij Peugeot aanhoudt, al eeuwen lang.

De Peugeot 205, het meest succesvolle model van Peugeot, zowel commercieel als sportief

Peugeot, ook een grote naam in scooters